Фади Джабри: «Исчезновение спальных районов будет результатом естественной эволюции»

Фади Джабри – исполнительный директор по регионам СНГ, странам ближнего Востока, Северной Африки и Индии японского архитектурного бюро Nikken Sekkei. Это одна из крупнейших в мире архитектурно-инжиниринговых компаний, основанная более 120 лет назад. Портфель компании насчитывает более 25 000 проектов в 250 городах в 50 странах мира. Г-н Джабри имеет колоссальный опыт в проектировании крупных проектов более чем в 20 городах разных стран мира. Его опыт имеет широкий диапазон в сферах от городского планирования, урбан-дизайна и транзитно-ориентированного проектирования до многофункциональных высотных зданий, включая проекты гостиничного предназначения, образования и жилья.

В преддверии выступления на VIIIМеждународном строительном форуме и выставке 100+ TechnoBuildФади Джабри рассказал, как появление частного общественного транспорта может развивать недвижимость, почему спальные районы рано или поздно исчезнут и что его до сих пор удивляет при работе в России.

– Ваше бюро работает в России больше 15 лет. Какие главные изменения за это время вы можете выделить?

– Для нас, наверное, главное и самое заметное изменение – это невероятное развитие Москвы. Как будто город молодеет с каждой поездкой. Очистился от рекламы и нелегальных заведений вокруг станций метро, существенно благоустроены общественные пространства, тротуары стали широкими, больше зелени в центре. Количество станций и транспортно-пересадочных узлов, построенных за последние семь лет, равно тому, что было построено за предыдущие 70 лет. Набережные стали намного интересней. Я уверен: Москву скоро ожидает огромный поток туристов,я сам вижу в последнее время много туристов из арабского залива.

Мы также видим развитие региональных городов, но темпы скромнее. Министерство строительства и ЖКХ РФ и ДОМ.РФ внедряют разные программы для улучшения городской среды в региональных городах, но я нечасто вижу, что местная власть активно подключается к этим программам. Поэтому иногда я чувствую, что региональные города двигаются медленно, даже если есть возможности. Всё всегда зависит от местного руководства. Например, в Казани работают очень активно, там очень ясная политика, чувствуется движение. Наверное, есть и другие города, где работают так же.

– Вы часто рассказываете в интервью, что 95% сотрудников вашей компании добираются на работу общественным транспортом. Сколько времени у Токио ушло, чтобы добиться такого результата? Какие шаги предпринимались для развития сети общественного транспорта?

– Десятилетия потребовались, чтобы достигнуть высокого показателя использования общественного транспорта. Наверное, одна из самых важных особенностей Токио, что железнодорожный транспорт – частный и разбит между 16 крупными операторами, которые конкурируют друг с другом. А также железнодорожные компании занимаются недвижимостью, что позволяет создавать интересные, привлекательные субцентры. Стоит также отметить, что в общественном транспорте Большого Токио преобладает самая разветвленная городская железнодорожная сеть в мире, которая насчитывает не менее 158 линий, 48 операторов, более 4 700 км эксплуатационных путей и не менее 2 200 станций.

Вообще в каждый город вы попадаете через транспорт – либо аэропорт, либо железнодорожный вокзал. И если город небольшой, то его главным лицом может стать вот эта самая станция. Как я вижу, зачастую она находится в хорошем месте, в центре города, где рядом имеется главная индустрия, от которой зависит экономика города, и где работает чуть ли не половина населения. Но пристанционные пространства очень скромные, более ориентированные на логистику. В последнее время многие индустрии меняют свой профиль, и часто мы видим старые заброшенные заводы в хороших местах города, которые требуют внимания. В большинстве случаев такие места имеют несколько владельцев, у которых разные интересы, что препятствует развитию. 

Думаю, в региональных городах России можно сделать такую программу, которая касалась бы прилегающих территорий на станциях (так как в небольших городах они очень ценные), чтобы девелоперы могли получить возможности менять их функции, объемы, платить пониженные налоги и так далее. Это позволит частному сектору делать что-то полезное и важное для города. Очень часто я вижу старые и невероятно красивые станции, памятники архитектуры, а фотографии невозможно сделать, потому что все вокруг забито машинами, автобусами – очень хаотично всё.

То есть я вижу такую идею: пристанционные пространства – не просто места для решения логистических целей, а территории, которые могут стать драйвером для города. Кстати, такой подход можно увидеть в любом городе Европы и в любом региональном городе Японии – там все организовано очень комфортно.

– Вы рассказывали, что в Японии свой подход к развитию небольших городов, для каждого из них придумывают свою изюминку, чтобы люди хотели в них жить. Когда и как страна пришла к этому?

– Внутренний туризм всегда был очень развит в Японии. Ведь это страна-остров длиной больше 3 000 км, с разными климатическими поясами, что даёт культурное разнообразие. Например, северная часть Японии отличается категорически от южных островов Окинава. Региональные города хорошо используют медиа для рекламирования себя и привлечения местных туристов. Какие-то города, как Киото, делают акцент на культуру, какие-то, как Окинава, на курорты или, как Нагано, на горнолыжные курорты, и так далее.

И опять же – важную роль сыграло развитие железнодорожного транспорта. Операторы придумали такую бизнес-модель, чтобы зарабатывать не только на тарифах за перевозку, но и на недвижимости, которую они возвели вокруг станций. Если я как владелец ветки хочу, чтобы она развивалась лучше других, то мне нужно создавать интересные места и обязательно сильную точку, чтобы была маятниковая модель. Например, всем нам известно о древнем театре Кабуки в Японии, в котором играют только мужчины, перевоплотившиеся в женские образы. А компания Hankyu Railway создала особый театр, где женщины выступают в воплощении мужчин. Этот театр базируется в городе Такарадзука, префектура Хёго, Токио. Ежедневно из префектуры, по утрам и в часы пик, рабочие добираются на работу по линии метро Ханкю в Токио и обратно, а театр обеспечивает потоком пассажиров и во время меньшей загрузки линии, что дает стабильное использование линии  в течение дня.Таким образом не только загружается ветка, но и создается хороший имидж компании. В Японии все это получило такое развитие, что вы можете видеть железнодорожную станцию каждые 10-15 минут ходьбы. Это очень удобно. Очень часто со станции можно комфортно попасть в здание, не выходя на улицу в мороз и дождь. 

– Также вы говорили, что новые районы должны быть многофункциональными, с большим количеством точек притяжения для жителей. Можно ли сказать, что классические спальные районы должны исчезнуть вовсе?

– Это будет результатом естественной эволюции. Районы будут конкурировать друг с другом и меняться, подстраиваясь под интересы жителей и города. Город хочет избежать неэффективной и некомфортной маятниковой миграции, поощряя создание новых интересных многофункциональных субцентров. А жилые районы требуют более интересной инфраструктуры, которая не ограничена садиками и школами. 

Вообще спальные районы были идеей XX века, чтобы люди могли жить в тихом и зеленом месте, а работать в центре города. Для меня это немного утопическая идея. Сейчас мир меняется настолько быстро! Да, люди хотят отдыхать, но при этом быть в центре информации. Молодежь настроена на то, чтобы разные мероприятия были поблизости. В пандемию мы все увидели, что уже не надо никуда ехать, чтобы работать – можно делать это из дома. Поэтому надо тем более развивать другие функции в спальных городах. Все-таки монофункция – это скучно, и она будет превращаться в многофункциональность.

Сейчас проекты в России всегда работают на принцип свободного рынка, а также на политику города.Девелоперы пытаются создать интересные продукты, а покупатели выбирают. И время покажет, что останется в будущем в спальных районах. Еще несколько лет назад мне говорили, что россияне никогда не будут жить выше семи этажей, а теперь даже десятый этаж не считается высоким и все больше мы видим новые высотные здания в Москве. И в целом люди уже не хотят жить на нижних этажах – там шумно. Мировоззрение меняется.

– Вы сторонник того, чтобы некоторые градостроительные нормы могли пересматриваться в конкретных проектах: где-то отменяться и добавляться другие. Вам не кажется, что такой подход способствует развитию коррупции?

– Я сторонник открытой и понятной гибкости. Возможно разработать ряд инструментов, которые позволят девелоперам развивать свои проекты более успешно. Например, в Японии есть система СОГО СЕККЕЙ – инструмент, который даёт четкие правила расчёта дополнительных объемов за предоставление части участка городу. 

– Есть ли то, что до сих пор вас удивляет при работе в России?

– Когда мы работаем в Японии, график выстраивается на год вперед. Все наши встречи, абсолютно всё расписано на этот срок. В России планировать не так легко, даже на месяц. Всё зачастую происходит спонтанно, и надо подстраиваться. С другой стороны, как ни странно, в итоге всё всегда получается.

Меня удивляет, когда некоторые девелоперы начинают стройку, а потом уже придумывают дизайн. В Японии такое невозможно. Любой проект требует очень тщательной подготовки, чтобы все прошло гладко. К Японии применима пословица «Долго запрягают, быстро едут». А в России в основном очень сжатые сроки для проекта. По всей видимости, это связано либо с большими ставками от кредиторов, либо с давлением от высшего руководства, которое зачастую ставит очень амбициозные сроки. Но, что радует, в итоге все получается. Ведь Россия – это великая и первая нация, которая вышла в космос. 

– О чем вы планируете рассказать на 100+ TechnoBuild?

– Я хочу рассказать о наших новых проектах в России. О том, как большие корпорации могут создавать качественные пространства и тем самым повышать уровень комфорта для своих сотрудников и жителей города.